Motores

 

El avión está propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D turbofan de flujo axial. Además de entregar empuje, los motores suministran presión neumática para la presurización, aire acondicionado, anti hielo y deshielo. Están protegidos por un sistema de detección y extinción de incendio. El sistema de protección de incendio provee detección continua de fuego tanto de motor como de APU, avisando a la tripulación mediante avisos visuales, aurales y vocales. El avión está equipado con la capacidad de extinguir el fuego en cada motor o en el compartimiento del APU.

 

 

 

 

 

 

Empuje del motor:

Tipo de Motor	Empuje Normal de Despegue	Empuje Máximo de Despegue
JT8D-209	18.500 lbs	19.250 lbs
JT8D-217	20.000 lbs	20.850 lbs
JT8D-217A	20.000 lbs	20.850 lbs
JT8D-217C	20.000 lbs	20.850 lbs
JT8D-219	21.000 lbs	21.700 lbs

Tiene instalado un sistema automático de empuje de reserva (ART Automatic Reserve Thrust), que en el caso de una falla de motor, el sistema ART, cuando opera, aumenta el empuje en el motor operativo.

Los reversores son usados solamente en tierra, son actuados hidráulicamente. El reversor consiste en dos puertas (deflectores), que forman parte de la parte trasera de la nacela cuando están guardados. Cuando se extienden, las puertas dirigen los gases de escape por sobre y debajo de la nacela. Para prevenir la extensión accidental, trabas hidráulicas separadas evitan que el reversor se mueva fuera de la posición guardado hasta que la palanca de reversor sea movida a la posición reversa.

 

Encendido del motor:

Cualquier motor puede ser encendido usando un suministro de presión neumática de tierra o por presión neumática proporcionada por el APU. Cuando un motor está funcionando, el motor opuesto puede ser encendido mediante el sistema de alimentación cruzada de presión neumática.

Una válvula de arranque (Start Valve) controlada electricamente y actuada neumáticamente instalada en cada motor controla el arrancador de cada uno. La válvula de arranque regula la presión neumática para mantener una presión determinada que se le entrega al arrancador.

En el panel de motor están ubicados los switches L y R START con las posiciones ON / OFF. Cuando cualquiera de los switches es mantenido en ON, la respectiva válvula de arranque abre, se enciende en el panel anunciador la luz L o R START VALVE OPEN indicando que la válvula correspondiente está abierta. Cuando el switch es soltado, la válvula de arranque respectiva cierra y el anuncio se apaga. Para extender la vida y reducir la posibilidad de cortar el eje del arrancador, no re acoplar el arrancador cuando el compresor está girando.

 

Sistema de Ignición

El switch rotativo de selección de ignición es energizado por corriente AC. Cada motor tiene dos sistemas de ignición independientes de 20 Joules (A y B). El sistema doble para cada motor es controlado por un solo selector ubicado en el panel sobrecabeza. El selector tiene cinco posiciones para la selección de la ignición, SYS A, OFF, SYS B, BOTH y OVRD. Las posiciones SYS A o SYS B opera el ignitor asociado, la posición BOTH hace operar ambos ignitores, si la Fuel Lever del respectivo motor está en la posición ON. La posición OVRD hace operar ambos ignitores en ambos motores sin importar la posición de la Fuel Lever.

Los ignitores son normalmente energizados por corriente AC del lado derecho o izquierdo, según corresponda. Si la energía eléctrica normal no está disponible, el inversor de emergencia automáticamente brindará energía al ignitor selectado siempre y cuando el switch de batería esté en ON.

Las posiciones normales para la puesta en marcha y el uso con antihielo son SYS A o SYS B. La posición BOTH es usada para la aproximación con un solo motor encendido. Esta posición no brindará energía al ignitor del motor que tiene la Fuel Lever en OFF. La posición OVRD es usada para el despegue y aterrizaje en condiciones de pista contaminada o en situaciones de emergencia.

 

 

Automatic Reserve Thrust System (ART):

El ART combina las características de la DFGC (computadora de guia de vuelo) y del control de combustible del motor JT8D-200 para entregar el máximo empuje en el caso de una falla de motor durante un despegue con empuje normal. Al actuar el ART, el empuje es aumentado sin moverse la palanca de acelerador mediante la apertura de una valvula actuada por un solenoide en el control de combustible en ambos motores.

El sistema ART está listo para operar cuando el avión en el suelo, el switch ART está en AUTO, cualquier slat está extendido, ambos motores están funcionando en ralentí, y el testeo automático del ART está completo. El sistema es posteriormente armado cuando la N1 en ambos motores alcanza el 64%.

El sistema ART actúa cuando la DFGC detecta algo de lo siguiente: diferencia de más de 30.2% de N1, datos de N1 inválidos, falla de DFGC, pérdida de suministro eléctrico, o cambio manual de DFGC. Cuando actúa, el ART aumenta el EPR del motor operativo de empuje normal a empuje máximo (un aumento de aprox. .05 EPR) mediante la apertura de una válvula en el control de combustible. Una vez actuado el ART queda enganchado hasta que el switch de ART es movido a OFF.

 

Sistema de Combustible del Motor

La presión de combustible que ingresa al motor es monitoreada por un sensor de presión. Cuando la presión es muy baja se encienden el anuncio INLET FUEL PRESS y la luz MASTER CAUTION. El combustible pasa primero a través de una bomba centrífuga de primera de etapa, pasado la bomba, fluye a través del intercambiador de calor aire/combustible. Aire de sangrado (bleed air) de la 13ra etapa del motor es suministrado al intercambiador de calor aire/combustible mediante una válvula de corte. La válvula es controlada por el switch FUEL HEAT y un cronómetro. Cuando el switch es llevado a la posición ON, la válvula se abrirá y aire caliente sangrado del motor es suministrado al intercambiador de calor aire/combustible durante un minuto. Después de un minuto, el cronómetro cierra automáticamente a la válvula de corte. El anuncio FUEL HEAT ON se enciende cuando la válvula está abierta y se apaga cuando se cierra. La calefacción del combustible es usada para prevenir o remover el hielo en el filtro de combustible. La temperatura del combustible es sensada luego de haber pasado por el intercambiador aire/combustible y es mostrada en el indicador FUEL TEMP.

El combustible es flitrado antes de entrar a la unidad de control de combustible (FCU). En el filtro hay un sensor de presión diferencial que sensa si el filtro se obstruye, en ese caso, se encenderán el anuncio FUEL FILTER PRESS DROP y la luz MASTER CAUTION. Una válvula bypass permite que el combustible saltee al filtro en caso de que éste esté obstruído.

El flujo de combustible es cortado en la FCU cuando la Fuel Lever es movida a la posición OFF. Pasado el filtro, una bomba mecánica de segunda etapa presuriza el combustible antes de ingresar a la FCU. Un transmisor de flujo de combustible mide el combustible entregado al motor por la FCU, la cantidad de flujo es mostrada por el flujómetro en el panel de instrumentos. Calor es transferido del aceite al combustible a través del intercambiador de calor combustible/aceite.

 

 

 

 

 

Sistema de Aceite del Motor

Panel analógico

El sistema de aceite lubrica y enfría los rodamientos y cajas de accesorios del motor. El aceite es bombeado desde su tanque reservorio mediante una bomba y es entregado al sistema a través de un filtro de aceite. La cantidad de aceite es sensada en el tanque y es mostrada en el cockpit en el indicador OIL QUANTITY. Un transmisor de presión diferencial sensa la presión a ambos lados del filtro, cuando dicha presión diferencial llega a cierto valor, el anuncio OIL STRAINER CLOGGING y la luz MASTER CAUTION se encenderán indicando una presión diferencial excesiva, pudiendo ser la causa que el filtro se haya tapado, a partir de ese momento, el aceite continuará alimentando al sistema, pero sin pasar por el filtro.

Una válvula reguladora de presión mantiene la presión del sistema en aproximadamente 45 psi. El aceite es enfriado a medida que pasa a través de un intercambiador de calor combustible/aceite. La temperatura del aceite es sensada y se la indica mediante el indicador OIL TEMP. En los aviones con panel full EFIS, en el panel instrumentos de motor, una luz ambar 135° se encenderá cuando la temperatura del aceite llegue a 135°C, una luz roja 165° se encenderá cuando la temperatura del aceite llegue a 165°C.
La presión de aceite se sensa con un transmisor de presión y es mostrada mediante el indicador OIL PRESS. Si la presión de aceite cae debajo de lo normal, un switch de presión es actuado haciendo encender el anuncio OIL PRESS LOW y la luz MASTER CAUTION, indicando que la presión de aceite es baja. En los aviones con panel full EFIS, en el panel de instrumentos de motor, una luz ambar de 40 psi encenderá cuando la presión de aceite descienda a dicho valor, y una luz roja encenderá cuando la presión descienda a 35 psi. El indicador de presión digital flasheará si la presión del sistema alcanza los 56 psi.