Operación en Tiempo Frío

Se establece como política de procedimiento para DE-ICE y ANTI-ICE de las Aeronaves MD80 lo siguiente:

Comandante: Mientras se encuentre a cargo de la aeronave es el responsable del cumplimiento de los procedimientos de DE-ICE y ANTI-ICE según lo especificado en el manual de operaciones del Avión y en la normativa legal correspondiente. Tiene total autoridad para solicitar cuando así lo crea conveniente el proceso de DE-ICE/ANTI-ICE de la aeronave como así también el porcentaje de fluido a utilizar. La decisión del comandante de la aeronave esta por sobre los procedimientos establecidos según cada escala.

Mantenimiento: Cuando el Avión se encuentra bajo el mando del Comandante, el personal de mantenimiento se encargara de realizar una inspección visual e informar al Comandante el resultado obtenido. El Comandante va a tener la decisión final en cuanto al proceso a realizar y tipo de fluido. En caso de que el avión pernocte o se quede a cargo de mantenimiento, estos serán los encargados de cumplir con todos los procedimientos necesarios que aseguren la conservación de la aeronave. La aeronave deberá ser entregada por mantenimiento libre de nieve, escarcha, hielo. Una vez que la tripulación tiene la aeronave a su cargo el Comandante decidirá cual es el procedimiento a seguir según lo establece el Manual de Operaciones del Avión.

EL UNICO NIVEL ACEPTABLE DE CONTAMINACION CON NIEVE, HIELO O ESCARCHA DE LAS SUPERFICIES CRÍTICAS PARA EL VUELO ES LA NO CONTAMINACION.

RECOMENDACIONES PARA VUELOS SALIENDO DE AEROPARQUE HACIA:

- BARILOCHE
- COMODORO RIVADAVIA
- EL CALAFATE
- RIO GALLEGOS
- RIO GRANDE
- USHUAIA

DESPACHO

- Verificar información SNOWTAM
- Largo y ancho de pista barrida. Mínimo 2000 x 30 mts. (CLASE B)
- Condición de frenado. Verificar que no sea inferior a 3 (MEDIO)
- APU según política de línea
- Ambos reversores operativos
- ANTI-SKID operativo
- Sistema ANTI-ICE operativo
- Aeropuerto operativo para IMC
- Chequear condiciones meteorológicas de la alternativa y equipamiento para poder hacer el proceso de DE-ICE / ANTI-ICE en caso de ser necesario (SI SE ESTIMA QUE LA ALTERNATIVA SERA UN AEROPUERTO DE LAS MISMAS CONDICONES QUE EL DESTINO)

PREFLIGHT

- Verificar estado de Cubiertas
- Chequear funcionamiento de sistemas de protección de hielo. La falta de alguno de ellos se considerara NO GO
- En caso de que el avión pernocte verificar si es necesario llevar desde la base protectores para el correcto parqueo del avión.

CRUCERO

- Actualizar la información meteorológica del destino y de la alternativa.

DESCENSO Y APROXIMACION

- Actualizar condiciones de pista y meteorología
- No iniciar la aproximación con una eficacia de frenado menor a 3 (MEDIO, Fc. 0,39-0,30 máxima componente de viento cruzado 15 Kts)
- No iniciar la aproximación o aterrizaje, hasta que la pista barrida alcance un mínimo de 2000 x 30 mts. Con una pista barrida de 2500 x 35 o más se considerara clase A
- Mantener un mínimo de 20 PSI de presión neumática para obtener una buena alimentación al sistema antihielo
- Si es necesario hacer holding sobre el aeropuerto y se requiere aumentar la resistencia para poder proveer buena presión neumática para antihielo, se recomienda extender el tren de aterrizaje con avión limpio, ya que en esta condición el avión sufre menos acumulación de hielo.
- En la fase de aproximación Flap 11 y ½ Slat es al configuración de maniobra sujeta a menor formación de hielo
- Operar el calefactor de combustible de acuerdo al FCOM y a la condición reinante
- APU como back-up, si se encuentra disponible
- Hacer un ciclo de TAIL DE-ICE un minuto antes de la extensión del flan de aterrizaje y verificar que complete el ciclo

ATERRIZAJE

- Usar máximo flap posible
- IGNITION OVRD de ser necesario
- Prever la actuación manual de los ground spoilers
- Efectuar un toque positivo
- Evitar aplicar presión excesiva sobre el comando al apoyar la rueda de nariz ya que por efecto aerodinámico reduciría el peso soportado por el tren principal disminuyendo así la acción de frenado
- Si se dispone de AUTO BRAKE se recomienda usarlo en MAX
- Aplicar reversores verificando que la potencia se mantenga simétrica
- No usar reversores asimétricos para mantener el control direccional
- En caso de no tener AUTO BRAKE aplicar una presión de frenos moderada a máxima sin soltar los mismos para que el ANTI-SKID pueda actuar correctamente
- Si cuando se utilizan los reversores se presenta alguna dificultad para mantener el control direccional cancelar el uso de los mismos.

TAXI

- Retraer el flap a 15 y mantener hasta poder hacer una inspección visual para chequear que se encuentran libres de hielo las superficies. Luego UP/RET
- Rodar lentamente y prever que el avión derrapará en los virajes
- Anticípese a frenar ya que es posible que la efectividad de los frenos se encuentre degradada y el suelo sea resbaloso.

PARKING

- Usar calzas en rueda de nariz y tren principal
- Libere el parking brake para evitar congelamiento en la posición de frenos aplicados
- Pitot heat CAPTAIN
- Si el avión va a permanecer mucho tiempo estacionado y esta nevando:
¢ Poner tapa de motores
¢ Protectores de tubo pitot
¢ Calzas
¢ Si es posible mantener la zona alrededor de las ruedas libres de nieve
¢ Flap UP/RET
¢ TRIM en cero
¢ Comandos neutros
¢ No cargar combustible máximo en las alas para evitar formación de hielo en las mismas
¢ Mantenimiento se encargara de drenar los depósitos con agua según lo establecido en el manual del avión para evitar que esta se congele

RECOMENDACIONES PARA VUELOS SALIENDO DESDE:

- BARILOCHE
- COMODORO RIVADAVIA
- EL CALAFATE
- RIO GALLEGOS
- RIO GRANDE
- USHUAIA

DESPACHO

- Verificar condiciones de pista y rodajes (Ancho, Largo y Laterales)
- Una pista barrida debe considerarse pista mojada, aun con reporte de frenado bueno
- Pista contaminada: no se realizaran despegues con mas de ½ pulgada (12,7mm) de espesor de SLUSH, agua o nieve húmeda o 4 pulgadas (10cm) de nieve seca
- Solicitar de ser necesario servicio de DE-ICE/ANTI-ICE
- Considerar la utilización de mayor flap permitido para reducir la carrera de despegue
- Determinar el peso máximo de despegue considerando:
- Longitud de pista disponible
- Engine y Airfoil ANTI-ICE ON

PREFLIGHT

- Se deberá realizar una inspección externa para verificar que se encuentren libres de hielo o nieve las siguientes partes:
¢ Tubos Pitot
¢ Tomas estáticas
¢ Sensores de ángulo de ataque
¢ Entradas de motor
¢ Válvula de presurización
¢ Drenajes
¢ Flaps
¢ Slats
¢ Tren de aterrizaje y compuertas
¢ Cola y alas
¢ Calzas y cubiertas libres de hielo o nieve
- Verificar manualmente que todos los TUFTS se muevan libremente, en caso de que estos falten, verificar pasando la mano sobre el extradós que se encuentre libre de hielo
- Esta permitido hasta 3mm de hielo en el intrados en la zona de los tanques de combustible
- Verificar que se hayan retirado todas las fundas y protectores en caso de haber sido usados.

PROCEDIMIENTO Y FLUIDOS DE-ICE/ANTI-ICE

- En caso de lluvia helada prever tratamiento preventivo de anticongelamiento
- En caso de ser necesario se debe realizar un procedimiento de DE-ICE/ANTI-ICE
- La selección del procedimiento puede ser en un paso o en dos pasos dependiendo de las condiciones meteorológicas
- Si ya se ha acumulado nieve o hielo sobre el avión. Este deberá ser removido antes de comenzar con el proceso ANTI-ICE
- En caso de determinar la necesidad de aplicación de fluido se deben tomar las siguientes consideraciones:
¢ El proceso se debe cumplir en su totalidad y simétricamente al eje longitudinal del avión
¢ La escarcha del intrados deberá ser removida
¢ La aplicación debe ser continua y rápida, realizándose cerca del horario de despegue para conservar la efectividad
¢ Una elevada velocidad del viento puede causar la degradación de la película protectora de fluido reduciendo el tiempo de eficacia
¢ Luego de cumplida la aplicación del fluido el Comandante podrá solicitar otra nuevamente. Se debe considerar que para hacer otra aplicación se debe remover el fluido aplicado con anterioridad.

- Aplicación:
¢ Alas / Estabilizador: Rociar desde las punteras hacia la raíz y desde la parte mas alta hacia la mas baja
¢ Superficies Verticales: Comenzar desde la parte mas alta y continuar hacia la parte inferior
¢ Fuselaje: Rociar a lo largo del eje longitudinal en su parte mas alta y luego hacia los lados
¢ Tren de aterrizaje y bahía de tren: Restringir a lo mínimo posible la aplicación de fluido en estas áreas. Si es posible remover la nieve mecánicamente por soplado, aire caliente o con un cuidadoso rociado con fluido caliente
¢ Motores: Los depósitos de hielo o nieve en la entrada de los motores deberán ser removidos mecánicamente. Cualquier deposito congelado que este adherido en la entrada o en los alabes de fan deben ser removidos con aire caliente o con otro método recomendado por el fabricante
¢ No se debe rociar el fluido hacia la entrada de motores y APU en forma directa
¢ No se deben rociar las RAM AIR OUTFLOW VALVES
¢ No rociar sobre ventanillas frías
¢ No rociar con motores en marcha. De ser posible lo ideal seria operar con grupo externo, pero de no ser así operar el APU
¢ Para comenzar a rociar la aeronave se deberá realizar la siguiente lista:

o APU AIR SWITCH ---------------------------------------------------------------OFF
o AIR CONDITIONING SUPPLY SWITCHES------------------------------ OFF
o FLAP/SLAT--------------------------------------------------------------------UP/RET
o PARKING BRAKE-------------------------------------------------AS REQUIRED
o GROUND CREW COMUNICATION------------------------------ESTABLISH
o CLOCKS ---------------------------------------------------------------------------RUN
o FINALIZADO EL PROCESO
o AIR CONDITIONING SUPPLY SWITCHES----------------------------AUTO
o FLAP/SLAT HANDEL-----------------CYCLE FULL DOWN/SET FOR T.O
o FLIGHT CONTROLS--------------------------------------------- CHECK FREE

¢ Una vez finalizado el proceso el mecánico comunicara el código de DE-ICE/ANTI-ICE.

Ejemplo: TIPO II - 75/25 - 20:00 - 1 MAY 07
o TIPO II: Fluido utilizado
o 75/25: porcentaje de fluido/porcentaje de agua
o 20:00: hora local del inicio del ultimo tratamiento
o Fecha _ Tipo de Fluidos: TIPO I y TIPO II o TIPO I: no contiene espesante, contiene un mínimo de 80% de glicol, la viscosidad depende de la temperatura, tiempo de eficacia relativamente corto. Con una mezcla 60/40 el punto de congelación se encuentra en alrededor -48ºC y para 50/50 en -37ºC o TIPO II: contiene espesante, mínimo de 50% de glicol, la viscosidad depende de la temperatura, tiempo de eficacia prolongado.

PUESTA EN MARCHA:

- Es mandatario el uso de calzas para poner en marcha
- Mecánico informara giro de N1 antes de llevar la fuel leve a ON
- Conectar ENGINE ANTI-ICE luego de poner en marcha
- Los instrumentos asociados a giros, actuadotes, etc. pueden dar indicaciones erróneas mostrar bandera de mal funcionamiento hasta alcanzar su temperatura de funcionamiento - Puede quedar prendida la luz de OIL STRAINER CLOGGING. De ser así cumplimentar L-R OIL STRAINER CLOG ANNUNCIATION.

TAXI

- No se permite realizar POWER BACK
- Si se tiene duda sobre el estado de los rodajes solicitar tractor para maniobrar
- Ruede lentamente
- Anticípese en las maniobras de frenado
- Durante el carreteo mantener una distancia mayor que la normal con otros aviones. Esto ayuda en asegurar el frenado y reduce la posibilidad de que la nieve o aguanieve arrojada por otro avión lo alcance
- Evitar entrar en la zona de influencia de los gases de otros aviones. Los gases de escape calientes pueden derretir la nieve que esta sobre el avión, lo que puede provocar el recongelamiento posterior.
- Reducir el tiempo de carreteo lo mas posible.
- En caso de rodajes largos con ENGINE ANTI-ICE ON, cada 10 minutos llevar al 70% de N1 por 15 segundos como mínimo.
- Si se requiere usar FUEL HEAT verificar antes del despegue que se haya cumplido el ciclo y los SWITCHES en OFF
- Una vez en cabecera aun estando dentro del tiempo de eficacia del fluido, el despegue podrá realizase si un PRE-TAKE OFF CHECK ha sido realizado con resultado satisfactorio. Verifique Comandos libres, haga un recorrido total del TRIM para verificar su libre movimiento al igual que con los FLAP/SLAT
- El despegue podrá realizarse fuera del tiempo de eficacia del fluido si se realiza un PRE TAKE OFF CHECK con resultado satisfactorio dentro de los 5 minutos previos al despegue.
- APU si esta disponible en ON y L & R APU BUS ON

DESPEGUE

- Rechequear controles de vuelo y trim
- IGNITION OVRD
- En condiciones severas de formación de hielo realizar un RUN-UP de motores para chequear parámetros
- Si el frenado lo permite aplicar potencia estática de despegue
- Utilice empuje RIGIDO
- Antes de los 60 kts verificar valores de EPR y N1
- Aplicar presión sobre el comando para mejorar el control direccional. A medida que la velocidad aumenta reducir dicha presión para evitar que le spray generado por la rueda de nariz sea ingestado por los motores.
- Una vez despejado los obstáculos se podrá reciclar el tren de aterrizaje para reducir la posibilidad de que las compuertas se congelen en vuelos prolongados si el despegue se realizo en una pista contaminada.
- Si al retraer flap o slat se produce alguna anormalidad en el control de la aeronave, se deberá selectar la posición original, activar AIRFOIL y una vez superada la condición efectuar los cambios de configuración.