Encendido y apagado

Todos los encendidos del APU, en tierra y en vuelo, reciben corriente DC de la batería del avión. El aire sangrado que se usa para el encendido de los motores y para el aire acondicionado es controlado por el switch APU AIR. El switch, cuando está en ON, abre una válvula de control y provee aire al sistema neumático del avión. Cuando está en OFF la válvula cierra, entonces corta el aire al sistema neumático. Una válvula de un sentido evita el flujo inverso de aire desde los motores hacia adentro del APU.

Tiene instalado unos circuitos para proveer un calentamiento de 60 seg cuando recién se enciende el APU antes de brindar aire. El switch APU MASTER, ubicado en el panel sobrecabeza, es usado para el encendio y apagado normal. Cuando es movido a OFF, el aire y la corriente del generador son inmediatamente cortados. El APU luego se demora unos 60 seg hasta apagarse que permite enfriar la sección caliente al no tener cargas, minimazando el shock térmico. La demora de 60 seg de enfriamiento es puenteada si el switch de fuego (FIRE CONT) es movido a OFF & AGENT ARM

Detección de sobretemperatura en el compartimento de accesorios trasero

En el compartimento están instalados sensores de sobretemperatura, detecta temperaturas altas dentro de él que pueden ser resultado de la rotura o desconección de algún ducto de aire. La luz roja TAIL COMP TEMP HIGH en el panel anunciador y la luz MASTER WARNING en el parasol se encenderán.

Suministro de Combustible

El combustible es normalmente suministrado al APU desde el tanque derecho. La bomba de arranque (START PUMP) de DC o cualquier bomba del tanque derecho o central proveerá combustible al APU, también se lo puede suministrar desde el tanque izquierdo si se enciende una de sus bombas y se abre la válvula FUEL X FEED.

Una vez que se arracó el APU, cuando sea posible, al menos una bomba debe estar encendida para suministrar combustible. La operación con una bomba del tanque central debe ser evitada si la cantidad de combustible del tanque central es baja (800 lbs/360 kg), sino puede que ingrese aire en la línea de combustible que hará que se apague el APU y evite que vuelva a arrancar. La presión de la START PUMP de DC es mucho menor que las bombas principales de AC, consecuentemente, operar la START PUMP no prevendrá la ingestión de aire dentro de la línea de combustible si las bombas principales están apagadas.

La unidad de control de combustible del APU regula automáticamente el flujo de combustible para mantener las RPM. La estracción del aire de sangrado (bleed air) es controlada por una válvula de control por un termostato neumático. El requirimiento de fuerza en eje del generador del APU tiene prioridad sobre la estracción de aire.

Compuertas de toma de aire

El APU tiene dos tipos de compuertas, dos que no son de aire de impacto (non-ram), delantera y trasera, y una de aire de impacto (ram) central, están ubicadas en la parte posterior e inferior del fuselaje, proveen ingreso de aire para el APU.

Un switch de control APU DOORS, ubicado en el panel sobrecabeza, permite la selección manual o automática de la posición de las compuertas. El switch se coloca en AUTO para todos los arranques y operación normal. Durante la operación normal, la compuerta ram se abre automáticamente al comienzo del ciclo de arranque. La compuerta se cerrará y se abrirán las compuertas non-ram cuando las RPM del APU llegan al 95%. La secuencia de compuertas asisten el arranque del APU al hacerlo girar mediante aire de impacto cuando el switch está en AUTO. No es necesario selectar manualmente la posición RAM para arrancarlo con aire de impacto.

Normalmente, todos los arranques del APU se hacen mediante la batería del avión y el arrancador. Si las barras LEFT & RIGHT AC BUSES pierden corriente en vuelo, el arrancador queda anulado. Sin embargo la compuerta ram permitirá que el APU arranque mediante aire de impacto.