Aire
Acondicionado y Presurización
Para el aire acondicionado y la presurización
se utiliza aire presurizado del sistema neumático. En tierra, el aire
para el sistema aire acondicionado se puede obtener de una fuente externa de
tierra conectada al avión, del APU o de los motores. En vuelo solo los
motores suministran aire para presurización y aire acondicionado.
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Sistemas de Aire Acondicionado
El avión tiene dos sistemas
de aire acondicionado iguales, diseñados para operar independiente
o paralelamente. Normalmente el sistema derecho opera con aire de sangrado
(bleed air) del motor derecho y controla la temperatura de la cabina de
pasajeros. El sistema izquierdo opera con aire sangrado del motor izquierdo
y controla la temperatura de la cabina de pilotos. Cualquier sistema es
capaz de suministrar los requerimientos de ambas cabinas.
Los sistemas de aire están
protegidos contra condiciones de sobretemperartura mediante sensores que
apagan el sistema. La válvula reguladora de flujo y presión
se cerrará, evitando que pase el aire al sistema respectivo cuando
las temperaturas de descarga del compresor o entrada de la turbina o en
el ducto de suministro son excesiva.
Distribución del
Aire
El aire frío es conducido
a las salidas individuales de cada pasajero y de cada piloto. Cada salida
puede ser ajustada en su dirección y caudal. El aire acondicionado
del sistema pasa a través de la cámara de mezclado para
distribuirlo a la cabina de pasajeros y de pilotos. El aire para el compartimento
de pasajeros es descargado continuamente por las salidas que están
debajo de los racks portaequipajes. Un ventilador recirculador ubicado
delante del mamparo de presurización trasero retorna el aire de
la cabina hacia los ductos sobrecabeza para recirculación. El ventilador
recirculador no tiene control ni indicación en el cockpit y funciona
solamente en vuelo.
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Control de la Temperatura
La temperatura es controlada
desde el compartimento de pilotos. El movimiento del selector CKPIT TEMP
y CABIN TEMP en el modo AUTO selecta y automáticamente regula la
temperatura.
Cuando se opera en el modo
MANUAL, los selectores CKPIT TEMP y CABIN TEMP están cargados a
resorte hacia la posición STOP y debe ser momentáneamente
mantenidos en HOT o COLD hasta obtener la temperatura deseada.
Un indicador CABIN TEMP muestra
la temperatura en el compartimento de pasajeros o del ducto suministrador
de aire.
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Panel
de Control de Temperatura
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Enfriamiento del Rack de Radios
El enfriamiento del rack de radios
es provisto por aire acondicionado desde el compartimento de pilotos. Cuando
el switch RADIO RACK está en FAN, el aire acondicionado que pasa por
el rack de radios es expulsado por abajo del piso de la bodega delantera para
calentamiento. Cuando el switch RADIO RACK está en VENTURI no se provee
calentamiento a la bodega delantera y el aire es expulsado hacia afuera a través
del venturi.
Un ventilador secundario en el rack
de radios, ubicado en los ductos de enfriamiento de los racks, se encenderá
automáticamente si el ventilador primario falla en vuelo. En el modo
tierra, el ventilador primario y secundario funcionarán cuando el switch
RADIO RACK esté tanto el posición FAN o VENTURI. Un anuncio RADIO
FAN OFF se encenderá solamente cuando fallen ambos ventiladores en vuelo
o cuando el ventilador primario haya fallado en tierra.
APU en Tierra
El APU puede ser usado para suministrar
aire acondicionado al compartimento de pilotos y de pasajeros mientras el avión
está en tierra. El switch APU AIR, en la posición ON, da corriente
a la válvula de control de aire sangrado abriendola, entregando aire
al sistema neumático. La posición AIR COND COLDER provee un aumento
de presión diferencial para enfriamiento adicional. La posición
OFF discontinua la corriente a la válvula de control de aire cerrandola.
Cuando el avión está
en tierra y los aceleradores reducidos, colocando el swith en ON o AIR COND
COLDER también activa un solenoide que cuasa que el regulador de presión
del aire acondicionado se mueva a la posición toda abierta. En este modo,
toda la presión del aire del APU es entregada para aumentar la capacidad
de enfriamiento. Al adelantar los aceleradores o en vuelo, revertirá
el sistema a modo normal de regulación desactivando el solenoide.
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Presurización
La presurización es
provista por un flujo controlado del aire sangrado de los motores, que
pasa a través del sistema de aire acondicionado y luego es conducido
a las áreas presurizadas. Los niveles deseados de presurización
son mantenidos regulando el escape del aire comprimido a través
de la válvula de salida (outflow valve). Normalmente, la válvula
outflow es automáticamente regulada por un sistema doble de presurización
automática para controlar la presión de la cabina desde
el despegue al aterrizaje.
Para la operación automática
de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar
hacia arriba. La rueda de control rotará a medida que ajusta automáticamente
la presurización. Un indicador de posición, al lado de la
rueda, se moverá para indicar la posición de la válvula.
Para la operación manual
de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar
abajo. Para mantener manualmente la presurización hay que presionar
la rueda y rotarla en la dirección deseada. El indicador se moverá
en la misma dirección para indicar la posición de la válvula.
Válvulas de alivio están
instaladas para proteger la estructura del avión de la máxima
presión o presión de una posible ruptura de un ducto de
sistema de antihielo de alas. Las válvulas de alivio limitarán
el diferencial de cabina entre 7.95 y 8.27 psi. El límite máximo
de diferencial es 8.32 psi. Un diferencial negativo es aliviado por el
movimiento hacia adentro de los sellos de puertas de los galleys y de
las puertas de acceso, y una válvula de alivio en el mamparo de
presurización trasero.
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Rueda de Control de Válvula
Outflow
Panel de Control de Presurización
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Con el avión en tierra, el sistema doble de presurización
comenzará a presurizar la cabina cuando los aceleradores son ubicados
para despegue, un temporizador de 60 seg es actuado. En el caso de abortar
el despegue, la cabina automáticamente comenzará a despresurizarse
cuando los aceleradores son retrasados. Si el avión no pasa a modo
vuelo dentro de los 60 seg después de haber sido adelantados los
acelereadores, la cabina se despresurizará. Con el avión en
vuelo, la presión de cabina es controlada automáticamente.
Durante el ascenso, crucero y descenso la cabina mantendrá el perfil
programado mediante la altitud programada, que es función de la altitud
del avión.
El doble sistema automático
de presurización consiste en dos sistemas idénticos pero
independientes, energizados por fuentes eléctricas diferentes que
son controlados por el panel selector de presión de cabina. Un
sistema tiene el control principal mientras el otro sirve de respaldo.
Si ocurre una transferencia
manual o automática antes del aterrizaje, resultará en un
bloqueo de subsiguientes transferencias automáticas o intercambio
de sistema después del aterrizaje. Las luces TRANSFR LOCKOUT y
STDBY ON encenderán y no se deberán resetear. Esto ayudará
a manenimiento en identificar qué sistema falló.
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Vista externa
de la válvula Outflow
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Si la performance del sistema de
respaldo (STDBY) no es satisfactoria, el sistema primario puede ser re seleccionado
llevando el switch selector a STDBY y luego de nuevo a PRIMARY. La selección
manual permite selectar el sistema que mejor desempeño tenga. No resetear
la luz TRANSFR LOCKOUT. Esto inhibe cualquier transferencia automática
del sistema que funciona mejor.
Limitaciones
Máxima presión diferencial
normal....................................7,77 psi
Máxima presión diferencial de válvula de alivio...............8,32
psi
Máxima presión de suministro de aire..............................27
psi (motores), 31-40 psi (aire de APU en uso)
Válvula Augmentation regulando (aire acondicionado)..21 psi
Presión neumática (arco amarillo)....................................20
psi
Mínima presión neumática para antihielo.........................20
psi